Wi-Fi на транспорте: в поисках бизнес-модели

При этом, вся проблема сводится к необходимости строительства сетевой инфраструктуры, - на междугородных направлениях сети 3G в качестве основы для Wi-Fi развиты в России сравнительно плохо и требуют больших инвестиций в умощнение. В то же время, именно на длительных маршрутах интернет-доступ наиболее востребован, - в протяженной поездке бизнес-пассажирам очень важно оставаться на связи, а массовому абоненту не терпится обновить свой статус в социальной сети. Здесь и возникают различные вопросы выбора правильной бизнес-модели для таких проектов: брать ли с пассажиров деньги за Wi-Fi или нет, давать ли рекламу в бесплатном случае и не снизит ли это пользовательский опыт и т.д. В этом плане проект «МегаФон» с РЖД по Wi-Fi на скоростных поездах «Сапсан» является показательным, - для него сотовому оператору потребовалось строительство дополнительных 120 базовых станций вдоль железнодорожного пути от Москвы до Санкт-Петербурга и до Нижнего Новгорода, создав таким образом, сплошное сетевое покрытие. В итоге, общая сумма инвестиций «МегаФон» в проект составила 800 млн рублей, - помимо сетевой инфраструктуры в каждом поезде была установлен серверная, 4 промышленных модема производства Nokia Siemens Networks, а также точки доступа Wi-Fi в каждом вагоне. Стоимость Wi-Fi-доступа для пассажиров вагонов эконом-класса составляет 100 рублей в час, доступ для пассажиров бизнес-класса к сети бесплатен, но существуют ограничения по трафику.

Пропускной способности 0,7-2 Мбит/с на весь состав вполне достаточно для комфортного браузинга. Что же касается нареканий пользователей, что доступ к сети 3G «МегаФон» возможен по ходу движения на куда больших скоростях, - вплоть 3,5 Мбит/с, то можно предположить, что сотовый оператор пошел на это сознательно, настроив соответствующим образом параметры QoS на базовых станциях вдоль железной дороги. Ведь перед «МегаФон» стояла задача не только обеспечить стабильный Wi-Fi в вагонах «Сапсана», но и предложить своим абонентам качественную связь 2G/3G на борту и прилегающих окрестностях, - при любых обстоятельствах приоритет отдается голосу и абонентскому data-трафику, уже потом – на бортовое оборудование Wi-Fi. К тому же в «МегаФон» уверены, что установленные базовые станции вдоль железнодорожного полотна рано или поздно все равно окупятся, - за счет пропускаемого трафика и возможности оказания услуг сотовой связи там, где ранее их не было (особенно в прилегающих к путям населенных пунктах). Поэтому стоимость БС, самая существенная составляющая проекта, «МегаФоном» при обсчете бизнес-кейса проекта с «Сапсаном» вообще была вынесена за рамки.

Еще одним аналогичным проектом «МегаФон» стало обеспечение Wi-Fi пассажиров поездов «Аллегро» (Санкт-Петербург — Хельсинки, Wi-Fi работает до границы с Финляндией).

Стоит отметить, что в мире, в аналогичных проектах Wi-Fi для железнодорожного транспорта компании используют и идентичную бизнес-модель: для пассажиров бизнес-класса Wi-Fi бесплатный, для других пассажиров платный. При этом, встречаются, конечно и исключения, - к примеру для пассажиров американского Amtrak и на китайских высокоскоростных  поездах Wi-Fi бесплатный для всех. Однако, следует понимать, что в США железнодорожный транспорт вообще не популярен (в пользу авиации и автобусов/личного автомобиля) и государственной компании Amtrak приходится таким образом привлекать пассажиров. Что касается КНР, то при десятках $ млрд, вкладываемых в масштабные инфраструктурные проекты, в том числе – на создание самой большой в мире сети высокоскоростных железных дорог, бесплатный Wi-Fi на борту можно воспринимать как не критичное по затратам дополнение. В то же время, по данным аналитиков, именно на железнодорожном транспорте проекты по Wi-Fi наиболее перспективны, - большая длительность поездки просто не оставляет у пассажира иного выбора. И этому не мешает довольно слабый интернет-канал (как правило, даже в Европе с использованием спутниковых каналов на поездах, его ширина не превышает 2-4 Мбит/с на весь состав). Соответственно, наиболее популярными сервисами в сети в таких проектах являются социальные сети, электронная почта и обычный интернет-серфинг.

Некоторые показатели пользовательской активности в сетях Wi-Fi на транспорте испанской компании GOWEX

Что касается «ВымпелКом», то оператор сделал ставку именно на городские проекты, - они не требуют масштабных финансовых затрат и строительства сетевой инфраструктуры, зато крайне эффективны для рекламы, повышения проникновения своих услуг мобильного ШПД и узнаваемости бренда. Однако, здесь Wi-Fi напрямую конкурирует с хорошо развитыми сетями 3G в городах, а средняя длительность поездки на общественном транспорте в 10-15 минут и весьма стесненные условия поездки, не позволяют пассажирам комфортно провести время в сети. С этим и связано, что большинство таких проектов во всем мире, не только в России, - бесплатны, - абонент все равно не успевает выкачать за короткую поездку больших объемов трафика. «В настоящее время проекты по обеспечению Wi-Fi на общественном транспорте реализуются «ВымпелКом» на трамваях, троллейбусах, городских автобусах и такси. Если приводит данные конкретно по федеральным округам, то это: по СЗФО в Мурманске, Калининграде, Петрозаводске и Санкт-Петербурге (300 единиц транспорта); по УФО в Екатеринбурге, Челябинске и Нижнем Тагиле; по ЮФО в пригородных электричках Ростовской области; по ЦФО в Костроме, Туле, Смоленске, Белгороде, Калуге; по СФО в Омске, Барнауле, Бийске, Новосибирске (Электропоезда «Экспресс пригород»), Красноярске, Абакане; в ПФО это Ульяновск, Нижний Новгород (метрополитен) и Алатырь» - отмечают в пресс-службе «ВымпелКом».

Что же касается МТС и его масштабного пилотного проекта по оснащению роутерами Wi-Fi всех 180 вагонов Кольцевой линии московского метрополитена, то, это без сомнения, является крупным и амбициозным проектом (Wi-Fi-роутер D-link и модем Huawei в каждом вагоне, скорость доступа - до 2,4 Мбит/с на вагон с возможностью до 7 одновременных подключений). Точнее, - стал бы крупным проектом, если бы Департамент информационных технологий Москвы (ДИТ) на провалившихся уже три раза аукционах не выставлял бы откровенно грабительские условия для «входа» и реализации проекта. Напомним, что в последнем аукционе на строительство сети Wi-Fi в московском метрополитене, демонстративно отказались участвовать все российские операторы «большой тройки». Обслуживать построенные сети будущий инвестор должен был самостоятельно, при этом, совокупные затраты на участие в таком проекте оценивались в 5-7 млрд рублей. Только «замороженные средства» на «на создание инвестиционного объекта, а также на приобретение  и установку оборудования» должны были составить 1,3 млрд рублей.

Что касается других видов транспорта, то в МТС также отмечают высокую востребованность на доступ Wi-Fi в такси. «Мы отмечаем востребованность услуг доступа в Интернет по технологии Wi-Fi в общественном транспорте и такси. Сейчас услуга наиболее востребована среди городских такси: для них это дополнительное конкурентное преимущество в борьбе за клиента. Кроме того клиенты такси, обычно люди с более высоким уровнем благосостояния, как правило, работающие менеджеры, заинтересованные в постоянном доступе в сеть. Наличие Wi-Fi в такси дает им возможность работать даже в дороге» - прокомментировали в пресс-службе МТС. 

Таким образом, наиболее коммерчески перспективными проектами организации сетей Wi-Fi на транспорте являются железнодорожный транспорт (в меньшей степени, - авиация) из-за высокой концентрации платежеспособных абонентов, имеющих явную потребность в услуге. Что касается муниципальных проектов с сетями Wi-Fi на городском пассажирском транспорте, то для них характерна бесплатная бизнес-модель, а воспринимаются они более как имиджевые, не сопровождаясь масштабными инфраструктурными затратами. «МегаФон» в своей стратегии по данному направлению опирается на хорошо развитую сетевую инфраструктуру 3G по все стране, где необходимо, - строит дополнительные базовые станции. «ВымпелКом» - массово осваивает городской общественный транспорт, а МТС, развивая и такие проекты, серьезнее других смотрит в метро.