Автодорожная цифра

Вице-президент ассоциации "Цифровая эра транспорта" Максим Струкалев на III Международном форуме "Интеллектуальные транспортные системы" (ИТС) представил доклад, посвященный  цифровизации транспортного комплекса на федеральном и региональном уровнях.

В частности, он поделился прогнозами по финансовому обеспечению цифровизации автодорог. Он продемонстрировал рассчет зависимости удельной стоимости цифровизации автодорог от инвестиций в обеспечительные мероприятия (методологическое и правовое обеспечение, разработку платформ и решений, их пилотирования и апробации). Расчет велся на ближайшие семь лет. Согласно представленным данным, инвестиции в методологическое и платформенное обеспечение могут составить на начальном этапе 0,8 млрд руб., во второй год они увеличатся до 0,9 млрд руб., а затем начнут снижаться и к седьмому году упадут до 0,1 млрд руб.

Также были представлены кривые базовой и полной удельной стоимости цифровизации 100 км автодороги. На начальном этапе базовая удельная стоимость цифровизации 100 км автодороги составит 0,7 млрд руб., тогда как полная удельная стоимость – 1 млрд руб. При этом со временем вложения снизятся. Например, на третий год на цифровизацию отрезка дороги понадобится уже 0,6 млрд руб. и 0,8 млрд руб., а через семь лет - 0,3 млрд руб. и 0,4 млрд руб. соответственно.

К слову, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов напомнил  о том, что на текущий момент региональная протяженность региональных автодорог составляет 511 тыс. км, федеральных – 53 тыс. км.

Руководитель IoT-лаборатории компании "Первый БИТ" Иван Аверьянов считает прогноз "Цифровой эры транспорта" довольно реалистичным. "Возможно, абсолютные значения инвестиций и стоимости цифровизации автодорог могут несколько отличаться, но зависимость указана верно", – прокомментировал он. Главный инженер ФКУ "Тамань" Юрий Сафонов также не стал опровергать цифры, представленные в докладе.

Согласно прогнозам на ближайшие семь лет, изменится и доля государственного и частного финансирования цифровизации автодорог. Если в первый год этот процесс будет происходить при 95%-ной государственной поддержке, то через семь лет финансовое участие государства снизится до 30%.

Сопоставление кривых инвестиций в цифровую инфраструктуру дорог с выручкой цифровых сервисов и услуг на цифровых дорогах показало значительное преимущество второго показателя в росте по экспоненте. Если в период 10-15 лет вложить в инфраструктуру около 2 трлн руб., то получить доход на сервисах, работающих на базе созданной инфраструктуры, можно значительно больший – более 14 трлн руб.

Оценивая перспективы цифровизации автодорог в рамках концепции "умного города", Иван Аверьянов сказал, что автодороги обладают максимальным потенциалом возврата инвестиций. "Это связано с тем, что уже сейчас есть большое количество работающих моделей монетизации подобной инфраструктуры – платный проезд, парковка, штрафы и т.п. И их количество будет только возрастать. Кроме этого, именно автодороги являются основным драйвером роста качества жизни в городской среде. В первую очередь, речь идет о безопасности жизни и здоровья граждан, а также о скорости и простоте перемещения между различными городскими агломерациями", – рассуждает он.

Однако, по словам Максима Струкалева, существуют свои нюансы на федеральном и на региональном уровнях. "На федеральном уровне – это национальные проекты и ведомственные целевые программы в части цифровизации. На региональном уровне – это планы комплексного развития ИТС и их реализация в рамках приоритетных проектов или других программ, включая безопасность на автодороге. И что немаловажно, работа по гармонизации путем взаимодействия экспертных сообществ", – говорит он.

Игорь Астахов добавляет, что в Указе президента РФ от 7 мая 2018 г. № 204 "О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года" перед отраслью поставлена задача ускоренного внедрения цифровых технологий. В том числе в указе дано поручение правительству РФ разработать национальный проект по созданию безопасных и качественных автомобильных дорог в период с 2019 г. по 2024 г.

Проект паспорта нацпроекта предусматривает обеспечение 387 автоматических пунктов весогабаритного контроля в 75 субъектах РФ, вывод на дороги беспилотных транспортных средств, внедрение интеллектуальных транспортных систем на 80 участках федерального и 40 участках регионального значения, введение энергосберегающих технологий освещения, функционирование системы контроля взимания платы "свободный поток" и автоматизация управления дорожным движением в городах с населением свыше 300 тыс. человек.

"Ключевыми факторами, без которых невозможно занимать лидирующие позиции в области транспортных услуг являются доступность использования данных, потребительский спрос на удобство и новые услуги, потенциальные будущие технологии, например, в области автоматизированных транспортных средств", – сказал Игорь Астахов.

Директор по развитию бизнеса АО "Группа Т-1" Игорь Хереш отмечает, что цифровизация автодорог подразумевает, в том числе, строительство V2I инфраструктуры (vehicle to infrastructure) и включает в себя разнообразные датчики, камеры видеоконтроля и многое другое.

"Первоначально следует уделить внимание непосредственно инфраструктуре и обеспечить дорожное полотно необходимым оборудованием. Следом можно начать тестирование, в том числе, на беспилотных автомобилях в реальных условиях. Это поможет накоплению статистики, как основополагающей любого прогресса", – говорит Игорь Хереш.

Заместитель руководителя по контролю за использованием и развитием информационных транспортных систем и ресурсов ЦОДД Москвы Дмитрий Горшков назвал наиболее перспективной технологией в цифровизации автотранспорта беспилотный транспорт. "Сейчас мы этой технологией активно занимаемся. Под нее совершенствуется как дорожная инфраструктура, так и сами транспортные средства, – говорит собеседник ComNews."

Дмитрий Горшков придерживается позиции, что все цифровые технологии в первую очередь должны повысить безопасность дорожного движения. "Мы ставим перед собой задачу покрыть весь город умными детекторами, умными светофорами и сделать максимально плотным видеонаблюдение. Например, идеальное покрытие дорог видеокамерами должно быть около 95%. Сейчас мы закрываем в основном проблемные места, где возникают очаги аварийных ситуаций. На текущий момент видеонаблюдением охвачено чуть более 50% всей уличной дорожной сети в Москве – это более 2000 камер. Как видите, этих показателей недостаточно. В ближайшее время мы сделаем проекты по двум основным кольцевым магистралям – МКАД и ТТК. Там появятся камеры видеонаблюдения с встроенной системой видеоаналитики и нейронными сетями", – рассказал представитель ЦОДД.

По словам Дмитрия Горшкова, камеры фото- и видеофиксации в комплексе мер помогают организовать безопасность дорожного движения и снизить количество аварийный ситуаций. "Во-первых, люди видят и знают, что висят камеры и начинают меньше нарушать. Во-вторых, мы будем испытывать все современные технологии, которые можно применить для того, чтобы максимально упростить и ускорить время отклика экстренных служб города", – сказал он.

Схожего мнения придерживается и специалист ФКУ "Тамань".  Он считает, что применение перспективных технологий должно в первую очередь способствовать снижению аварийности на дорогах. "Фотофиксация нарушений дисциплинирует водителя", – убежден Юрий Сафонов.

Представитель компании "Первый БИТ" затруднился с ответом на вопрос, какие перспективные технологии нужно внедрять на дорогах в первую очередь. "Выделить можно только видеорегистрацию, которая гарантировано дает быстрые результаты. Внедрение остальных технологий требует серьезной проработки. Например, адаптивное управление светофорами может привести к увеличению средней скорости потока, но при этом и к повышению количества ДТП. Здесь требуется изучение существующего опыта, комплексный подход и расстановка приоритетов", – сказал он.

Партнер iKS-Consulting Татьяна Толмачева считает, что технологические возможности цифровизации транспортной системы практически безграничны. Тогда как проблема, по ее словам, заключается в дефиците финансирования. Это объясняется тем, что, как правило, финансирование программ развития интеллектуальных транспортных систем осуществляется из региональных бюджетов. Федеральное правительство лишь оказывает  поддержку в реализации ФЦП.

Анна Устинова