Мэрия Москвы дождалась Uber. Онлайн-сервис согласился работать только с лицензированными водителями

Последний из крупных онлайн-агрегаторов такси — Uber — вчера заключил с департаментом транспорта Москвы соглашение, по которому сервис обязался сотрудничать только с водителями, имеющими разрешение на пассажирские перевозки, и передавать Центру организации дорожного движения обобщенные данные о передвижении машин для улучшения работы городской интеллектуальной транспортной системы. По словам генерального менеджера Uber в России Дмитрия Измайлова, интересы компании и мэрии в этом совпадают — хотя еще в начале февраля глава департамента транспорта правительства Москвы Максим Ликсутов угрожал запретить работу Uber в городе, если соглашение не будет достигнуто. Ранее мэрия заключила аналогичные соглашения с "Яндекс.Такси" (20 тыс. машин), Gett (16 тыс. машин) и другими диспетчерскими сервисами. Ужесточения ответственности агрегаторов требовали от властей представители традиционного такси — московские таксопарки, а глава Федерации автовладельцев Сергей Канаев жаловался на конкурентов "классических" таксистов в ФАС, Генпрокуратуру и Общественную палату. Впрочем, ни ФАС, ни мэрия формальных претензий к агрегаторам не предъявляли.

Сам Uber, по неофициальным оценкам, занимает третье место в Москве после "Яндекс.Такси" и Gett по количеству заказов. Компания, основанная в 2009 году,— крупнейший IT-стартап мира, за свою историю он привлек около $12 млрд. Среди инвесторов Uber, в частности, LetterOne Михаила Фридмана, USM Алишера Усманова и Caspian VC Partners Зиявудина Магомедова. По данным "Яндекса", объем рынка таксомоторных услуг в Москве — около $1 млрд в год, столько же приходится на водителей-частников. По оценке господина Ликсутова, всего в Москве в такси задействовано более 60 тыс. человек, летом 2015 года заместитель главы департамента транспорта Москвы Дмитрий Пронин говорил о том, что город выдал 55 тыс. разрешений для таксистов.

Экономически распространение Uber объясняется тем, что его водители эффективнее загружают "производственные мощности". Об этом говорится в недавно опубликованной статье исследователей Принстонского университета США Джада Крэмера и Алана Крюгера. Аналитики сравнили эффективность экономсегмента UberX и традиционных таксистов, изучив данные за 2015 год по пяти городам США (Бостон, Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Сан-Франциско и Сиэтл),— сравнивалось отношение полезного пробега такси (с пассажиром) к общему. Статистически водители Uber проводят с пассажиром половину времени, когда у них включено приложение,— у традиционных таксистов этот показатель колеблется от 30% до 50%. Например, в Лос-Анджелесе у среднего таксиста на одну милю с пассажиром приходится 1,46 мили, которые он проезжает в одиночку, а у водителя Uber на милю с пассажиром приходится лишь 0,56 мили пустого пробега.

По мнению исследователей, такую эффективность обеспечивают четыре фактора. Это технология встречи водителя и пассажира (благодаря приложению на смартфоне, а не диспетчерским службам или поднятой руке), большее число водителей в Uber (что повышает вероятность заказа), гибкое ценообразование в течение дня и ограничения в работе такси (во многих юрисдикциях таксистам нужно получать лицензии на работу, что приводит к тому, что они не могут собирать заказы вне своей территории). Единственным городом среди изученных, где традиционные таксисты сохраняют позиции, оказался Нью-Йорк — эффективность водителей такси и UberX там была равна. Объясняется это высокой плотностью населения.

Олег Сапожков, Софья Окунь